Cargo sour terrain

Projekt mit weltweiter Bedeutung

So könnten die autonomen Transportsysteme aussehen, die eines Tages unter der Erde die Beförderung von Gütern und Waren abwickeln werden. Bild: CST
Stefan T. Schimon. Bild: Antrimon
Antonio Suarez / Redaktor Smart Tech /

Die zur Antrimon-Gruppe gehörende Gotthard 3 Mechatronic Solutions ist innerhalb der Projektträgerschaft Cargo sous terrain ein technologiegetriebenes Unternehmen. Im Gespräch sagt deren CEO Stefan T. Schimon, wieso er als KMU beim Projekt dabei ist und geht auf dessen technische Aspekte detailliert ein.

Stefan T. Schimon hat gute Gründe, für den Einstieg bei dem Projekt ‹Cargo sous terrain›. «Ich bin kein Investor, der aus reinem Interesse an einer Kapitalanlage investiert», sagt er und ergänzt: «Für uns handelt es sich um ein strategisches Investment. Wir wollen uns als Firma weiterentwickeln. Andernfalls hätte ich mich am Projekt nicht beteiligt.»

Der studierte Elektroingenieur fand über die Technik den Weg ins Unternehmertum. Dieses Jahr feiert die Antrimon-Gruppe in Muri ihr 15-jähriges Bestehen. Mit der Übernahme der Trikon Holding im Jahr 2015 erlangte sie die notwendige Grösse, um bei einem Grossprojekt wie CST überhaupt teilnehmen zu können. «Ohne die Akquisition wäre dieser Schritt nicht sinnvoll gewesen», so Stefan T. Schimon. Das Projekt sei für seine Firma eine grosse Chance, denn führerlose Transportsysteme seien ein typisches Betätigungsfeld der Mechatronik. Bezüglich der Zeitvorgaben zeigt er sich optimistisch. Ebenso zuversichtlich ist er, was die Kapitalisierung der Bauphasen betrifft.

Im Januar gab Cargo sous terrain bekannt, dass die Bedingungen des Bundesrats erfüllt seien. Sind Sie mit dem bisher Erreichten zufrieden?

Ja, sehr. Die Basis ist gelegt. Die Aktienkapitalerhöhung um 100 Millionen Franken ist für die Baubewilligungsphase erforderlich. Das UVEK (Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) hatte bereits früher signalisiert, dass der Staat hinter dem Projekt steht. Trotzdem soll es kein staatlich, sondern ein rein privatwirtschaftlich finanziertes Projekt bleiben. Der Staat beschränkt sich darauf, die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Dank der privaten Finanzierung entsteht eine neue Dynamik, die das Vorhaben beschleunigt. Für die Umsetzung muss rechtzeitig eine Betreibergesellschaft formiert werden. Der dritte Baustein besteht im Aktionärsbindungsvertrag. Erst danach wird das Geld fliessen.

Welche Gesellschaft käme als Betreiberin in Frage?

Im Gremium der Aktionäre und Interessenten hat es durchaus potenzielle Betreibergesellschaften. Welche es sein wird, wird sich zeigen. Viel wichtiger ist, dass wir nun aktiv werden. Eine Studie des Bundesamts für Verkehr prognostiziert nämlich, dass das Volumen des Paketversands bis 2040 um 37 Prozent zunehmen wird. Wenn wir nichts tun, wird der Verkehr zum Erliegen kommen. Deshalb müssen wir Alternativen finden. Angesichts des heutigen Stauvolumens auf den Strassen ist es nur eine Frage der Zeit, bis der Kollaps kommt. Deshalb müssen wir die Logistik von der Strasse herunterzuholen. Dies wird unabhängig von der Automatisierung im Strassenverkehr notwendig sein.

Die Anschubfinanzierung beträgt 100 Millionen Franken. Wie viel war Ihnen dieses finanzielle Engagement wert?

Die Zahlen für die einzelnen Beteiligten sind nicht öffentlich. Tatsache ist, dass die Schweizer Firmen     eine Mehrheit beisteuern. Die beiden ausländischen Investoren wären bereit gewesen, mehr zu bezahlen. doch wir wollten eine Schweizer Mehrheitsbeteiligung.

Haben Sie einen ein- oder sogar zweistelligen Millionenbetrag investiert?

Die Mehrheit der 100 Millionen Franken, die von Schweizer Investoren in etwa 2020 eingebracht werden, verteilen sich auf rund zehn Firmen. Sie können es sich ausrechnen, wie viel jedes einzelne Unternehmen beisteuert. Für uns als Kleinfirma war es jedenfalls ein sehr mutiger Schritt.

Wie geht es nun weiter?

Zuerst muss nun das Cargo-sous-terrain-Gesetz durchs Parlament und dann beginnt die Baubewilligungsphase. Danach sind drei Milliarden Franken zusammenzubringen. Obwohl sich der Staat finanziell nicht beteiligt, steht er in der Pflicht bezüglich der Rahmenbedingungen.

Was bedeutet das Projekt für die Schweiz?

Das Projekt ist weltweit einmalig und gibt der Schweiz die Möglichkeit, eine Vorreiterrolle zu spielen. Mich beeindruckt, wie viele Grossstädte bereits ihr Interesse angemeldet haben. Der amtierende Verwaltungsratspräsident Peter Sutterlüti hat eine Karte der interessierten Metropolen erstellen lassen. Jeder Punkt auf der Weltkarte signalisiert eine Stadt, die Interesse haben könnte. In Metropolen wie Shanghai, Peking oder Mexiko-City ist der Bedarf viel grösser als hier. Denn sie haben enorme Verkehrsprobleme und eine schlechtere Luftqualität. Deshalb müssen wir rasch vorangehen und das Grundkonzept auch im Ausland anwenden.

Die Kantone haben Vertiefungs- und Konkretisierungsbedarf signalisiert. Worin bestehen diese?

Ganz wichtig sind die Anrainerkantone der ersten Teilstrecke. Zürich, Aargau, Solothurn und Bern haben ihre schriftliche Zusage zuhanden des Bundesrats mitgeteilt. Dies war übrigens nebst der Aktienkapitalerhöhung und dem diskriminierungsfreien Zugang eine weitere Bedingung. Die Kantone sind für die konkrete Umsetzung verantwortlich.

Könnten Verzögerungen dazu führen, dass das Projekt schliesslich in Fernost realisiert wird?

Es ist verständlich, wenn die Chinesen uns sagen, kommt zu uns, damit wir gleich mit Bohren anfangen können. Doch China hat selbst grosse Sorgen. So haben sie zum Beispiel mit europäischer Technologie die Errichtung von Schwebebahnen in einem derart erhöhten Tempo vorangetrieben, dass sie jetzt hohe Unterhaltskosten haben. Ein solches Szenario wollen wir in der Schweiz vermeiden. Das Projekt muss gut geplant sein. Wenn man ein Vorhaben wegen der Kosten oder des Bedarfs zu rasch nach China verlegt, dann fällt man unweigerlich auf die Nase. Man muss sich Zeit nehmen. Es wäre verheerend, wenn man bei einem langfristig angelegten Grossprojekt wie diesem den Transfer zu früh durchführen würde.

Der erste Teilabschnitt wird 3 Milliarden Franken kosten. Die vollständige Realisierung bis 2045 bedarf das Zehnfache. Sind solche Investitionsvolumen überhaupt realistisch? Wird das Projekt nicht zum Rohrkrepierer?

In der Schweiz haben wir mit Grossprojekten viel Erfahrung, wie das Beispiel NEAT beweist. Es ist genügend Know-how vorhanden. Wir müssen nicht mehr beweisen, dass wir Tunnel bauen können. Einen Grossteil der Kosten wird der Tunnelbau verschlingen. Im Unterschied zur Eisenbahn, bei der die Streckenführung möglichst geradlinig verlaufen muss, können wir mit unserem System wegen der relativ geringen Transportgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde auch harte Kurven fahren und somit problemlos alles umgehen, was sich uns in den Weg stellt, wie zum Beispiel hartes Gestein oder Erdsonden. Da wir in diesem Punkt sehr flexibel sind, sehe ich hier kaum Verzögerungen. In Bezug auf die Finanzierung sind diverse Konzeptnachweise erstellt worden.

Haben Geologen die Beschaffenheit des Untergrunds bereits näher untersucht?

Mit einem Teil der Anschubfinanzierung werden Bohrungen abgegolten, die aufzeigen werden, wo Probleme auftauchen könnten. Die Schweiz hat ja schon etliche Tunnel gebaut. Wir wissen also, was auf uns zukommt. Deshalb habe ich volles Vertrauen in die Fachleute. Trotzdem werden wir nicht darum herum kommen, einige Testbohrungen durchzuführen, um den bestmöglichen Verlauf der Hauptachse zu bestimmen.

Wird das Transportsystem autonom funktionieren?

Das System wird gänzlich autonom und personenfrei funktionieren. Höchstens zu Servicezwecken werden sich Menschen in den Röhren aufhalten. Die Einheiten werden miteinander kommunizieren und sich autonom koordinieren. Wenn ein Transportwagen ausfällt, wird das System dies erkennen. Das Leitsystem wird viel einfacher funktionieren als bei gegenwärtigen Grossprojekten. Es stellt sich nur die Frage, was zentral und was dezentral gesteuert wird. Es wird zwingend ein übergeordnetes System geben. Doch wird man gleichzeitig ein möglichst hohes Mass an dezentraler Logik installieren.

Was können Sie über die Hubs sagen?

Die Hubs werden so weit wie möglich in bereits bestehende Verteilzentren eingerichtet. Diese müssen nicht grösser ausgelegt werden als sie ohnehin schon sind. Denn die Nutzer des Systems gewinnen Platz infolge kontinuierlicher Ableitung der Paletten. Oberirdisch braucht es noch die Feinverteilung. Das System soll übrigens völlig CO2-neutral operieren. Wir werden daher an den Hubs eigene Energieerzeuger installieren.

Die Fahrzeuge sollen über Induktionsschienen angetrieben werden. Was können Sie uns über die Funktionsweise sagen?

Die Fahrzeuge werden automatisch auf der Strecke induktiv aufgeladen. Die Ladung erfolgt deshalb weniger schnell als mit Kabeln. Die Transportfahrzeuge werden 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche fahren, ausser sie befinden sich gerade an einem Lagerplatz. Weil sie sich ständig auf der Strecke befinden, kann man sie permanent aufladen. Den Ladeprozess werden die Fahrzeuge autonom steuern. Sie bestimmen selbst, bei welchem Batteriestand eine Neuaufladung fällig ist. Dafür wird es intelligente Batterien mit einer sehr langen Lebensdauer brauchen.

Wie viel Know-how wird Antrimon in das Projekt stecken?

Führerlose Transportsysteme sind ein typisches Tätigkeitsfeld der Mechatronik. Als Mechatronikfirma bietet uns das grosse Chancen. Doch auch in der Kommunikation nach aussen und in der Anbindung an ein übergeordnetes Netz sehen wir Möglichkeiten. Interessant ist, dass die ganze Kette von der Mechanik und Elektronik über die Software und die übergeordnete Netzanbindung bis hin zu den Applikationsschnittstellen und der Usability abgebildet wird. Der systemische Ansatz ist somit wirklich disruptiv. Umfassende Leitsysteme wird es nicht mehr brauchen, weil sich die Intelligenz dezentral organisiert. Unter den Investoren ist Antrimon ein technologiegetriebenes Unternehmen. Wir können bei der Koordination und der technischen Umsetzung eine wichtige Rolle spielen. Heute haben wir mit 110 Mitarbeitenden eine Grösse erreicht, die es uns erlaubt, genau solche Visionen umzusetzen.

Die erste Teilstrecke soll bis 2030 realisiert werden. Im Endausbau wird das Tunnelsystem 450 Kilometer umfassen. Sind die Zeitvorgaben realistisch?

Dies wird davon abhängen, wie lange es dauert, bis das Gesetz verabschiedet ist. Dieses sollte nach Möglichkeit so gestaltet sein, dass Einsprachen den Bau nicht verzögern. Es darf keine rechtlichen Hürden geben. Ein weiterer Punkt kann die Umgehung von Wärmesonden und dergleichen sein. Doch das ist technisch relativ einfach lösbar: Entweder man umfährt sie oder man ändert den Verlauf der Sonde. Erdsonden müssen nicht zwangsläufig senkrecht verlaufen. Beim Tunnelbau verlassen wir uns auf die Erfahrung der Fachleute. In der Schweiz sind wir diesbezüglich gut aufgestellt. Deutschland etwa – ich nenne nur das Stichwort Flughafen Berlin-Brandenburg – beneidet uns deswegen, weil wir unsere Zeitvorgaben meistens sehr gut einhalten.

Eine bundesrätliche Vorgabe lautet, dass sich Transportunternehmen beteiligen. Welchen Nutzen erhoffen sich die Logistiker?

Heute sind bereits wichtige Logistiker dabei. Weitere werden den Fortgang des Projekts sehr genau verfolgen und abwägen, wie sie sich einbringen können. Denn sie haben mit immer wiederkehrenden Stauproblemen zu kämpfen. Heute haben sie Mühe Just-in-time-Lieferung zu garantieren. Wenn man den Industrie-4.0-Ansatz für die Logistikbranche weiterdenkt, dann kommt man um eine Just-in-time-Lieferung und kontinuierliche Nachliefermöglichkeiten nicht herum. Genau das werden Lastwagen in Zukunft nicht mehr alleine bewältigen können. Der rollende Transport, etwa für grosse Warenhäuser, fährt jeweils frühmorgens, bevor der morgendliche Individualpendlerverkehr einsetzt. Dieser kann teilweise durch Cargo sous terrain übernommen werden. Wir sprechen aber auch kleinere, diversifizierte Lieferungen bis zu Paketlieferdiensten an. Heute werden 60 Prozent der bestellten Pakete wieder zurückgeschickt. Das können wir mit unserem System vollumfänglich abdecken.

Vielleicht werden aber die Diesellaster viel schneller von Elektro-LKW ersetzt als man heute annimmt. Ausserdem könnten sich fahrerlose Transportsysteme auch oberirdisch durchsetzen. Fürchten Sie nicht eine Konkurrenzsituation zwischen ober- und unterirdischem Verkehr?

Nein, im Gegenteil. Zum einen werden die elektrischen Laster nicht so schnell kommen. Andererseits wird es schwierig sein, in den bestehenden Verkehr ein autonomes Fahrsystem zu integrieren. Zwar ist heute technisch bereits vieles machbar. Doch es ist nun einmal so, dass Strassen nicht die gesamte in Zukunft notwendige Kapazität aufnehmen können. Es bleiben dann nur noch zwei Optionen: Entweder man verlagert den Verkehr in die Höhe oder unter die Erde. Und alle sind sich einig, dass Tunnels für die Lebensqualität der Menschen mit Sicherheit besser sind. Deshalb werden sich sowohl der konventionelle Strassenverkehr als auch das neue unterirdische Transportsystem gut ergänzen und parallel bestehen können. Wenn man das heutige Transportvolumen betrachtet, ist Cargo sous terrain ein logisches Zusatzprojekt zu den parallel laufenden Entwicklungen. Wir werden den Logistikunternehmen nicht 40 Prozent des Lastwagenschwertransports abspenstig machen. Das neue System wird ihnen vielmehr nutzen, weil sie wieder jene Transporte durchführen können, die für sie Sinn machen. Ich bin überzeugt, dass auch weitere Logistiker vom Projekt partizipieren werden.

In der «Süddeutschen Zeitung» war von der «Alpen-Rohrpost» die Rede. Es hiess, dass die Realisierung in der Schweiz sehr schleppend vorankommen und China letztlich Europa überholen würde. Werden die Chinesen am Ende nicht schneller sein?

Herr Guan ist sehr am Projekt interessiert. Er macht entsprechend Druck. Er ist sich aber bewusst, dass die Mühlen in der Schweiz anders drehen als in China. Wir sind aufeinander angewiesen. Er öffnet uns die Türen in China. Im Gegenzug bieten wir ihm Zugang zur Technologie. Es ist klar, dass dies Stoff für Debatten bietet. Aber es bleibt ein Schweizer Projekt, das in der Schweiz realisiert wird. Der Businessplan ist komplett für die Schweiz ausgelegt. In keiner Zeile steht, dass das Projekt in China realisiert werden soll. Ich kann mir vorstellen, dass gewisse Dinge zu Testzwecken zuerst in China realisiert werden könnten, falls dazu in der Schweiz die notwendigen Bewilligungen fehlen. China könnte in diesem Sinne ein Backup sein. Doch zum jetzigen Zeitpunkt gibt es nicht die geringste Veranlassung dazu, skeptisch zu sein.

Haben Sie keine Angst vor dem Transfer Schweizer Technologie nach China?

Im Gegenteil. Ich finde es sogar gut, dass chinesische Partner mit an Bord sind. Denn die Chinesen haben alles Interesse der Welt, dass die Patent- und Lizenzrechte innerhalb des Unternehmens verbleiben. Daraus wird sich auch Payback generieren. Der Technologie- und Know-how- Transfer kann dem Unternehmen CST eine zusätzliche Einkommensquelle sichern. Investor Guan ist Teil des Unternehmens und wird deshalb ein ureigenes Interesse daran haben, die Patente und Lizenzen auch in China durchzusetzen. Wenn er das nicht tun würde, würde er Geld verlieren. Heute muss man global denken. Was nützt es uns, wenn wir die Umweltprobleme in der Schweiz lösen und gleichzeitig wegen der Verschmutzung jahrein jahraus Menschen in anderen Weltgegenden sterben. Wir müssen die Chinesen mit ins Boot holen, damit auch sie vorankommen. Ich bin überzeugt, dass Chinas Beteiligung dazu beiträgt, das Projekt tragfähig zu gestalten. Eine kleinstaatliche Abschottung wäre engstirnig und kaum zielführend. Dann sind Sie hinsichtlich des Patentschutzes ziemlich zuversichtlich. In der Raumfahrt beispielsweise arbeiten Amerikaner und Russen zusammen, grenzen sich aber beide gegen China klar ab. Ich glaube, dass die Realisierung von gemeinsamen Projekten der einzig richtige Weg ist. Das Misstrauen zwischen den Grossmächten ist mehr eine Sache der Politik. Das hat weniger mit der Wirtschaft zu tun. Die Politik hinkte der Wirtschaft schon immer einen Schritt hinterher.

Woher kommt ihre persönliche Motivation? Sehen Sie sich selber als Visionär wie zum Beispiel ein Elon Musk?

Diese Qualität wird mir zumindest von aussen immer wieder zugesprochen. Aber ich denke, dass das Leben zu kurz ist, um sich mit dem Alltäglichen zu begnügen. Man muss bereit sein, an grosse Lösungen heranzugehen. Mit dem Projekt betreten wir ein Nährboden von Möglichkeiten. Ich staune immer wieder, wenn Elon Musk etwas Neues ausheckt. Angesichts der tiefroten Zahlen beim Tesla ist es schon erstaunlich, was in den USA alles möglich ist, bevor überhaupt erst einmal Gewinne fliessen. Da sind wir in der Schweiz vorsichtiger. Erst wenn sich ein Geschäft als wirtschaftlich erweist, wird der nächste Franken investiert. Hier wäre auf etwas mutigere Schweizer Investoren zu hoffen, da heute KMU solche Projekte meist selbst stemmen müssen.

Was bedeutet das Projekt für ihr Unternehmen?

Ich sehe meine Rolle als Stratege und nicht als institutioneller Bewahrer. Mit den Produkten der Gotthard 3 Mechatronic Solutions AG treten wir gewissermassen an die Öffentlichkeit, wodurch sich unser Bekanntheitsgrad steigert. An unsere Grenzen stossen wir einzig bei der Verfügbarkeit von Fachpersonal. Wir wachsen derzeit auf einem maximalen Level. Hier liegt für uns die Herausforderung.

Werden Sie für das CST-Projekt zusätzliche Fachleute anstellen müssen?

Diese Frage stellt sich für uns generell. In letzter Zeit konnten wir viele neue und grosse Projekte akquirieren, für die wir inzwischen nicht mehr bloss zwei oder drei, sondern oft auch permanent ganze Teams von fünf bis zehn Ingenieuren beschäftigen.

Ist es für Sie einfach, gute Leute zu rekrutieren? Oder müssen Sie auch im Ausland suchen?

Unterschiedlich, es fällt uns öfters leicht, neue Leute zu gewinnen. Offenbar ist die Reputation von Antrimon unter den Ingenieuren sehr gut. Für Ingenieure ist es eben interessant, wenn sie von A bis Z entlang der ganzen Wertschöpfungskette an einem Projekt arbeiten und sich dabei bei uns ausbilden können. In Grossbetrieben beschränkt sich die Arbeit meist mehr auf einen Teilaspekt. Trotzdem ist die Situation als Ganzes betrachtet nicht einfach. Allein in Deutschland fehlen zurzeit rund 80 000 In-genieure. Das Angebot ist ziemlich erschöpft. Das spüren wir in unserer deutschen Niederlassung, in welcher wir zwischenzeitlich grössere Schwierigkeiten hatten, Leute zu finden. In der Schweiz müssen wir aufpassen, dass sich die Lohnspirale durch reine Ausbildungsqualifikationen, jedoch mit wenig praktischer Erfahrung ungerechtfertigt hoch wird. Wir befinden uns hier in einer Ausbildungsfalle. Ausbildung hat dann den grössten Nutzen, wenn sie im Betrieb direkt umgesetzt wird. Wir bieten deshalb verschieden Lehrstellen an und versuchen vermehrt auf allen Stufen Eigengewächse nachzuziehen. Das braucht Zeit, Geduld, und kostet, generiert aber später wertvolle Früchte.